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La storia della mia FIAT 500

Io questa 500 la conoscevo già molto bene, in quanto apparteneva da sempre alla cugina di mio padre e una volta vi avevo già lavorato sopra per rimediare ad alcuni danni provocati durante un furto per fortuna finito bene. Poi un giorno il figlio di mia zia decise di portarsela a casa per risistemarla ma questo non avvenne mai sia per mancanza di tempo, sia per mancanza di un garage dove ricoverarla una volta rimessa a nuovo. E così il tempo passava, finchè un giorno mio cugino, decise di trasferirla in una campagna di proprietà di sua cognata. Gli anni passavano e la povera 500 giaceva in stato di completo abbandono in mezzo al fango malamente coperta con un vecchio telone.

Un giorno, mi recai a casa di mio cugino e gli chiesi che fine avesse fatto la macchina e mi raccontò che essa giaceva in campagna in attesa di tempi migliori. Gli proposi allora di vendermela piuttosto che continuare a lasciarla marcire. Mi rispose che doveva interpellare sua madre e che poi ne avremmo riparlato.

Si andò avanti un po così, fino a quando un pomeriggio di novembre 2004 me lo vidi presentare nella concessionaria auto dove lavoravo; mi disse che era venuto ad acquistare una nuova autovettura e poi infine mi domandò se ero ancora disposto a prendermi la 500, visto che mia zia, saputo che io ero interessato alla piccola vettura, aveva dato subito il suo assenso.

Presi un giorno di ferie e seguendo le spiegazioni ricevute mi recai sul posto dove era la macchina, così da poterlo spiegare all'autista del carro attrezzi. Il sabato mattina seguente la 500 venne recuperata e portata a casa mia e subito ricoverata in garage. Appena presa, inizia subito a visionarla e mi accorsi che non era proprio così malconcia, ma presentava alcuni danni provocati da interventi maldestri; primo su tutti il cruscotto tagliato e modificato per alloggiare lo strumento della 500 L.

Quanto alla parta meccanica, che pure era stata fatta completamente, anche qui erano presenti molti errori: il cambio sincronizzato e il motore con le matricole cancellate. Insomma bisognava ricominciare tutto da zero. Mi recai pertanto da un demolitore, dal quale acquistai un cambio e un motore originali, ovviamente da revisionare. Ad un mercatino poi riuscii a trovare nuovo il lamierato del cruscotto originale.

A questo punto iniziai i lavori veri e propri. Misi mano al motore per riattivarlo e dopo un lungo lavoro di preparazione vi riuscii. Feci un giro tra le carrozzerie di Civitavecchia e una volta che trovai quella che sembrava essere quella giusta gli affidai la vettura. Qui venne completamente smontata, la scocca risanata e riverniciata nel suo originale bianco 233. Mentre il carrozziere si occupava del restauro della scocca, io provvedevo a riportare l'impianto elettrico (in precedenza pesantemente modificato) alle condizioni originali. Verso la metà di novembre 2005 il carrozziere mi restituì la vettura completamente riverniciata ma completamente da riassemblare. Ora toccava a me rimetterla insieme.

Da prima montai l'impianto elettrico, poi tutti i cavi nuovi dei vari comandi e in seguito tutti gli elementi di finitura della carrozzeria. Quandi passai al montaggio della meccanica che venne revisionata pezzo per pezzo. Terminato il montaggio delle varie parti il motore fu avviato e messo a punto. Un breve giro di prova e la vettura era pronta per la revisione di legge.

La soddisfazione più grande fu quando mostrai la macchina tornata nuova a mia zia che ne rimase contentissima.

Caratteristiche tecniche

Motore posteriore longitudinale 2 cilindri in linea basamento e testa in alluminio con sedi valvole riportate in ghisa, canne cilindri estraibili, alesaggio x corsa 67,4 x 70, cilindrata 499,5 cm3, rapporto di compressione 7,1 ÷ 1, potenza massima 18 cv a 4600 giri /min. Alimentazione pompa meccanica con carburante monocorpo Weber 26 IMB4, filtro aria a secco. Dispositivo di ricircolazione gas che trafilano dai cilindri e dai vapori d'olio.
Distribuzione a valvole in testa albero distribuzione nel basamento aste e bilancieri comando a catena.
Lubrificazione a pressione con pompa ad ingranaggi, filtro olio centrifugo circuito principale.
Raffreddamento ad aria con ventilatore centrifugo, termostato. per comando farfalla scarico aria.
Accensione a spinterogeno.

Trasmissione frizione monodisco a secco comando meccanico a 4 marce + retromarcia, ingranaggi imbocco rapido, comando a leva centrale. Trasmissione del moto alle rute posteriori mediante semi-assi collegati al gruppo differenziale con giunto a pattino.

Impianto frenante e sterzo freni a tamburo sulle quattro ruote con ganasce autocentranti e recupero automatico del gioco, freno a mano meccanico sui tamburi delle ganasce delle ruote posteriori. Circuito idraulico unico. Sterzo vite e settore elicoidale.

Sospensioni anteriori con ruote indipendenti con ammortizzatori idraulici telescopici doppio effetto con molla a balestra trasversale.  Posteriori con ruote indipendenti, molle elicoidali, bracci oscillanti, ammortizzatori idraulici doppio effetto. Ruote 3 1/2 x 12", pneumatici bassa pressione 125-12.

Impianto elettrico a 12 Volt con negativo a massa. Dinamo da 230 Watt. Avviamento mediante motorino elettrico 0,5 KW.

Carrozzeria scocca portante berlina con tetto apribile.

Prestazioni e consumo velocità massima 95 Km/h in 4° marcia.  Pendenza massima superabile 26 %.

Peso (in ordine di marcia con rifornimento utensili e accessori e ruota di scorta) 520Kg.
Portata utile 4 persone + 40 Kg di bagagli. Peso totole a pieno carico 840 Kg.

 

Galleria fotografica


     

 

 

Impressioni e giudizi

PRO

- E' da sempre nel cuore degli italiani e non solo in quanto simbolo della motorizzazione di massa negli anni del boom economico
- Praticissima ancora oggi in città
- Consumi contenuti
- Invidiabile panoramicità grazie al tetto apribile
- Costi di gestione e manutenzioni irrisori
- Linea simpatica


CONTRO

- La carrozzeria arruginisce facilmente
- Non facile da trovare in buone condizioni (reali) e sopratutto originale in ogni sua parte
- Il cambio e la trasmissione anche a causa dell'uso prevalentemente cittadino richiedo manutenzione frequente
- Cambio non sincronizzato richiede una guida attenta e molto smaliziata
- Tenuta di strada molto sensibile ai colpi di vento lateriali e con spiccata tendenza sovrasterzante<br>- Franta lunga specie ad alta velocità e a pieno carico.
- Prestazioni modeste.

I consigli del collezionista

La Fiat 500 è stata suo tempo una vettura prodotta in grandissimi numeri e anche oggi grazie ai suoi numerosissimi fans ce ne sono in circolazione moltissime. Il problema di chi vuole avvicinarsi a questo tipo di vettura, non è tanto la sua reperibilità (anche se la prima serie cioè quella prodotta da luglio 1957 fino ai primissimi mesi del 1960 è assai difficile da trovare in qualunque stato e costa moltissimo), quanto è trovarne una completamente originale o almeno restaurata in modo veramente conforme.

Capita infatti, specie ai raduni o alle mostre scambio di vederne moltissime pasticciate con modifiche di ogni tipo o pseudo restaurata in modo impeccabile, ma che ad un occhio attento presentano numerosi particolari non sufficientemente curati o adattando pezzi delle varie serie senza alcun rispetto delle caratteristiche di origine dei vari modelli susseguitisi negli anni. Pertanto, chi è veramente intenzionato ad avere una bella 500 tutta originale, vero pezzo di storia del nostro paese, deve armarsi di santa pazienza e documentarsi anzitutto sulla storia del modello imparando a conoscere e riconoscere dai singoli particolari ogni serie.

Dopodichè esaminare quanti più annunci di vendita scartando a priori le richieste più assurde (ve ne sono parecchie). Una volta individuata la vettura che potrebbe essere quella giusta, essa va esaminata con cura, a partire dai documenti che devono possibilmente essere tutti presenti e in perfetta regola. Si passa poi all'esame tecnico che deve iniziare dal controllo della carrozzeria che essendo facile preda della ruggine va ispezionata accuratamente specie nei longheroni sottoporta, alla base del parabrezza e del lunotto, tutto intorno alla cappottina e su tutto il fondo scocca.

Si passa quindi all'esame della meccanica iniziando il controlla dal numero di serie del motore per verificare che corrisponda alla serie del modello (spesso vi si trova montato quello della 126), si prosegue controllando eventuali perdite di olio, il suo funzionamento e che tutti i componenti siano originali o compatibili con gli anni di produzione (bandidi alternatore, motorino di avviamento ad innesto magnetico, accensione elettronica, ecc....), si prosegue facendo, se possibile, percorrere alla vettura qualche chilometro per accertare il corretto funzionamento della trasmissione e sopratutto per sincerarsi che essa sia effettivamente la sua originale (che non sia stato montato il cambio sincronizzato della 126). Per accertarsene basta semplicemente eseguire male una doppietta per scalare una marcia: se si avverte una sonora grattata il dubbio è svelato.

Durante la prova in strada verificare anche che lo sterzo non abbia un gioco sensibile e che i freni blocchino correttamente senza sbandamenti.

Quanto alla manutenzione dell'auto la prima cosa da curare con attenzione è la protezione contro la ruggine; a questo scopo si raccomanda di trattare tutte le parti scatolate della scocca con le apposite cere protettive.

Quanto alla meccanica tutto il complesso dello sterzo va ispezionato con frequenza perchè le articolazioni si usurano precocemente e mai bisogna dimenticare di ingrassare periodicamente i fuselli dello sterzo. Proprio a riguardo di questi ultimi bisogna dire che il giuogo che presentano tra perno e boccole non è proprio esagerato è meglio lasciare tutto com'è, poichè quelle che si trovano alle mostre scambioo presso i ricambisti spesso non sono di qualità eccelsa e si usurano assai facilmente.

Altra componente assai bisognosa di cure è la trasmissione che va mantenuta assai ben rifornita di lubrificante e con gli scorrevoli dei semiassi assai ben ingrassati. Inoltre va controllato spesso il giogo tra semiasse e scorrevole perchè il primo ad usurarsi è proprio quest'ultimo e se scopeto in tempo comporta un lavoro semplice e veloce per la sua sostituzione. In caso contrario infatti per sostituire i semiassi occorre smontare il cambio con tempi e costi notevoli. Poichè il cambio non è sincronizzato per essere ben mantenuto richiede un comando attento e smaliziato ricorrendo alla famosa (ormai oggi quasi dimenticata) doppietta. Quanto al motore basta eseguire correttamente le semplici operazioni di verifica del giuoco delle valvole, alla distanza delle puntine platinate, e al controllo della fase di accensione. Sui primi esemplari si verificavano spesso problemi alla lubrificazione dovuti al montaggio di una pompa sottodimensionata. Dal modello F fine serie in poi ne è stata adottata una di maggior portata (la stessa che monta la 126). Se in fase di restauro si scoprisse che il motore delle vettura è ancora equipaggiato con questo tipo di pompa, riconoscibile degli ingranaggi più piccoli è necessario cambiarla con quella modificata sostituendo anche il carter della distribuzione e l'albero a cammes. Concludendo per quello che concerne l'impianto elettrico bisogna tenere sempre curati i temirnali sulla scatola fusibili e in particolar modo quelli dei due cavi rossi altrimenti si rischia il black out totale . Anche dinamo e motorino di avviamento devono essere ispezionati con frequenza specie in caso di uso esclusivamente cittadino. Infine molta attenzione merita anche la cinghia, perchè oltre a comandare la dinamo aziona anche la ventola di raffreddamento e quindi deve essere sempre in perfetto stato e giustamente tesa.

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Copyright 2011 - Ultimo aggiornamento 18.11.2011